Sergio Marchionne作为Fiat Chrysler CEO的纪录，实际上是明确地混合了

Sergio Marchionne恢复了一个奄奄一息的菲亚特，通过挤压20亿美元的通用汽车来说，为硬球展示了早期的品味，以结束他们的烦恼的联盟。他在美国汽车工业中的崩溃期间与克莱斯勒一起重复壮举。Marchionne支持财政部进入一个角落，免费收购了底特律汽车制造商免费折叠，并帮助将其转化为菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）的全球力量。他一切都在他的签名黑色毛衣和牛仔裤中覆盖了一切，这是一个像衣橱一样的衣橱，留下了他的分析，哲学思想，以获得更重要的事情。

拟合,这位意大利裔加拿大高管去世后，世界各地纷纷向他致敬在苏黎世;马尔奇奥尼是那种国际化的、充满活力的、老派的领导者，在这个充斥着无聊、一本正经、不苟言笑的高管的行业里，这种领导者越来越少见了。在马尔蒂娜的死亡之后在美国，一些乐观的看法是可以理解的。然而，传记对任何人都没有好处，尤其是那些来自行业分析师和华尔街分析师，或者是负责向我们客观介绍马尔基翁内和FCA实际成就的记者。这种平衡的、有血有肉的分析很难得到。把这当作纠正吧。

请不要误解：Marchionne的魔法公司的遗产为自己。但我们仍然需要对公司诚实，这是一个无与伦比的克莱斯勒风格 - 可能是另一个繁荣和胸围的循环。

良好：全球跳跃的马牛尼是一个令人难以置信的精明和令人个性的高管。吸烟，浓咖啡酱exec也是着名的，他驾驶FCA的下划线以匹配他的承诺，往往以其家庭和个人生活为代价。他要求高管在24/7中可以到达，除了他们在空中。支付的勤奋和问责制：Marchionne将前克莱斯勒LLC从购物篮案中带到了一套意大利 - 美国企业，去年发布了44亿美元的税费。自2013年以来，Jeep的全球销售额增加了一倍多。作为一个本土默特尔，其兄弟在FCA仍然是FCA的熟练交易工厂工作，部分原因是Marchionne，我将成为第一个说“谢谢”。

But to hear some analysts tell it, Marchionne’s stewardship of Chrysler was nothing short of a “miracle." Yes, I’ve actually heard that word used. Yet there wasn’t much miraculous about it, unless we’re talking preordained glory: A sun that shone on FCA courtesy of the U.S. government, a sweetheart of a deal and particularly fortuitous timing and circumstances.

Let’s review: With Chrysler LLC the quintessential last-kid-picked on the soccer team—no other suitors were on the sidelines—Marchionne’s Fiat made a bold, zero-money offer to become Chrysler’s primary stakeholder in 2009. The Treasury Department blinked, largely to help save up to a million industry jobs (including at General Motors and other automakers and suppliers) that were threatened by the global financial crisis.因此，菲亚特和Marchionne继承了Chrysler及其资产，然而陷入困境的品牌，工厂，总部，工程，设计，经销商网络 - 在通过破产法院政府润滑的拉链之后，无需投资一分钱。而且不仅仅是“自由”，而且自由而明确的讨厌的担保债务，养老金义务和25％的臃肿经销商网络。Marchionne的交易使特朗普看起来像业余爱好者。

新婚不久，菲亚特克莱斯勒慷慨的嫁妆带来了125亿美元的联邦救济贷款，这是政府向华尔街投资者发出的信号，表明菲亚特克莱斯勒不会也不可能倒闭。如果你没有听到这个信息，奥巴马总统会很高兴地传达它;白宫自己宣布了这笔交易，并敦促克莱斯勒接受菲亚特的条件。(克莱斯勒已经从布什总统那里获得了45亿美元的救助资金。)FCA在纽约证券交易所(New York Stock Exchange)以每股9美元的价格首次上市。随后，该行业进入了一个令人眼花缭乱的黄金时代，连续6年销量不断上升，最终创下了唱片销量的纪录，这在该行业逾一个世纪的历史上尚属首次。这些创纪录的销量是由另外两笔巨大的意外之财推动的，尤其是对这家底特律汽车制造商来说，这两笔意外之财是:汽油价格暴跌和消费者大规模转向suv。(斯巴鲁(Subaru)的全轮驱动汽车(AWD)系列与吉普(Jeep)的车型最接近，尽管在这轮强劲的销售中只增加了一款新品牌，但其在美国的销量却增长了一倍多。)

吉普和道奇在马尔奇奥尼进入之前已经生产卡车几十年了，这些蓬勃发展的销量都落到了菲亚特克莱斯勒的手里。在这种环境下，世界上最糟糕的汽车业首席执行官本可以赚大钱。事实就是这样。所有全球汽车制造商都公布了创纪录的销售和利润。虽然他们的成功没有任何保证，克莱斯勒(和通用)能够从头开始，最大的优势，他们的债务基本上被免除，汽车工人联合会买断，他们的下一代产品通过政府的慷慨资助。(我是作为救助计划的完全支持者这么说的。)

因此，在其众多众多价格和无数的政府祝福之间，在FCA挑选了很多低悬挂的水果。当Marchionne达到更高时，结果混合了。这始于Marchionne在美国的菲亚特和Alfa罗密欧的疾病复兴，这是一项分心，这进一步削弱了刚骄傲的克莱斯勒和躲闪品牌，并带来了最小的新收入。Marchionne和Co.向我们保证，菲亚特和阿尔法在这里每年最终销售数十万辆 - 即使在当时似乎似乎幻蛋的投影。这是发生的事情：菲亚特和阿尔法罗密欧这两家公司今年在美国的销量仅为4万辆，而苦苦挣扎的玛莎拉蒂(Maserati)的销量可能还要多出1万辆。尽管遭遇了种种抨击，但道奇达特(Dodge Dart)轿车在2015年的销量达到了近8.8万辆，这是该公司业绩最好的一年。美国人购买道奇(Dodge)或克莱斯勒(Chrysler)的可能性仍然远高于购买意大利车的可能性，这一点不应该是在哈佛大学(Harvard)获得MBA学位后就能看出的。一辆该死的道奇飞镖可以超越两种意大利品牌（与七个模型）超过两个，如何索赔？现在，如果FCA倒入新的，更竞争的道奇和克莱斯勒模式，因为它在这些意大利品牌之间逐渐涌入了这些意大利品牌，菲亚特/阿尔法营销和广告从头开始建造销售和服务网络。

说实话，在马尔基翁的经营过程中也很难发现真正的创新。电动汽车?请。马尔基翁内最出名的抱怨是，菲亚特每售出一辆菲亚特500电动汽车就会赔钱。所有新的铭牌导致他们的段或捕获公众想象力？我计算一个，道奇地狱缝斜线 - 恶魔，摆脱挑战者特许经营权。那些古老的肌肉汽车不代表设计或技术的任何进展。因此，当Marchionne让位于Mike Manley的迈克·曼利，他一直志过FCA的皇冠珠宝 - 上述吉普车和Ram品牌 - 让我们希望Marchionne的继任者拥有勇气和远见人士执行严重的长期战略。

还有人记得克莱斯勒最初是如何遭遇惨败的吗?是的，当时有经济衰退和信贷紧缩。但“老”克莱斯勒正在消亡，部分原因是它是底特律三巨头中对卡车最上瘾的，这说明了一些问题。早在大衰退之前，分析师和华尔街就正确地警告说，底特律在销售和利润方面过度依赖轻型卡车是危险的。果不其然，当油价飙升、经济下滑时，卡车销量(以及底特律)也随之下滑。消费者被困在他们不想要但又不能转售的狂饮suv中。臭名昭著的30亿美元“旧车换现金”(Cash for Clunkers)折扣计划是为了刺激节能型汽车和汽车行业的销售而制定的。

有些事情永远不会改变。FCA可能是一场燃料危机，而不是另一场金融灾难。在皮卡和SUV销量的支撑下，菲亚特-克莱斯勒(FCA)再次看起来像一座建在果冻上的叠叠乐塔。令人难以置信的是，FCA依赖于卡车90%其销量在2018年。这是一个前所未有的数字 - 不仅仅适用于FCA，而是历史上任何主要的汽车制造商。当然，卡车正在销售销售，就像在全国两一到一个全国范围内的乘客汽车。但在FCA，现在是九到一个。我不是Marchionne，但这不是全线汽车制造商的可持续商业模式。并非每个人都想驾驶皮卡，吉普车或肌肉车，甚至在美国。

2018年前6个月，FCA售出了超过100万辆轻型卡车，即皮卡、suv和小型货车。吉普和公羊品牌共提供了75.5万辆。道奇(Dodge)和克莱斯勒(Chrysler)的小型货车和suv也新增了23.5万辆，菲亚特(Fiat)和阿尔法·罗密欧(Alfa Romeo)的跨界车也新增了1万辆。同期，该公司仅售出11.5万辆乘用车。约有105000那些道奇充电器、挑战者和克莱斯勒300——两辆耗油的肌肉车和一艘老旧的陆地游艇，都是汽车城忠实者的利基产品。剩下的1万辆就更小众了，分别是阿尔法罗密欧茱莉亚轿车，停滞不前的菲亚特500，还有一些已经停产的飞镖、蝰蛇和阿尔法4c在经销商的摊位上腐烂。那些能让FCA对冲燃油价格上涨或消费者口味变化的新车型在哪里?难道真的有人相信菲亚特，这个弱小的品牌，能够弥补克莱斯勒和道奇汽车销售的损失吗?即使是在卡车方面，我们仍在等待关键车型，比如延迟已久的三排大切诺基(Grand Cherokee)、中型Ram皮卡，以及FCA一直慢得令人痛苦的从小型到大型跨界车。

不出所料，FCA在美国环境保护署(Environmental Protection Agency)的销售加权燃油效率排名中垫底，为21.5英里/加仑，通用汽车(General Motors)为22.4英里/加仑，福特(Ford)为22.8英里/加仑。马自达以每加仑29.6英里的平均速度连续第5年领跑所有全系列汽车制造商，现代、本田和斯巴鲁紧随其后，它们的平均速度都受到了重型汽车系列的提振。然而，即使是这些公司，连同丰田和尼桑，似乎在生产有利可图的suv(甚至皮卡)的同时，仍然为广泛的乘用车产品线腾出了空间。有些，尽管你可能听说过，仍然很受欢迎。克莱斯勒的回应——就像福特一样，也在很大程度上放弃了传统汽车——让我想起了这一点乔治康星和他舒适的血汗裤发送的信息：我已经放弃了。我不能竞争。

汽油价格不会永远保持低水平。和when they inevitably skyrocket, FCA is screwed. When特朗普政府已经取消了燃油经济性标准——它最新的好主意是在目前的水平上冻结6年——未来的政府将恢复奥巴马时代的规定，几乎将里程要求增加一倍，FCA将陷入双重困境。如果敢于提出这种前瞻性的警告，汽车行业的高管们(不只是FCA的高管们)就会拿出一个他们最喜欢的话题，现在有太多的记者和分析师像口技演员一样重复这个话题:suv和皮卡如此的它们比过去省油得多，消费者将继续购买它们，不管油价如何。那是一派胡言。当然，如果你的比较基础是一辆老悍马，任何现代SUV看起来都不错。这些高管从未提到的是，乘用车也变得更高效了，而且这些车的耗油量仍然明显低于更高、更重、功率相当的卡车。当汽油价格超过每加仑5美元时，消费者会毫不费力地分辨出其中的差别。

另一种模糊的思路是，如果消费者开始关心汽车和燃油效率，FCA(或福特)只需轻轻一按开关，就能重新开始生产汽车。但事情没那么简单。也许本田或丰田可以暂时退出乘用车游戏(但他们为什么要退出?)，然后又跳回来。但克莱斯勒?这家公司的汽车经常在最好的时候竞争，而且很少在消费者的嘴上或名单上。你不能一离开游戏就突然宣布“我们回来了！”期待消费者的热情拥抱。问问凯迪拉克(Cadillac)或林肯(Lincoln)，豪华车是如何做到这一点的。

总之，如果菲亚特汽车公司不致力于将自己恢复为一个全面、多元化的汽车制造商，它唯一的价值将是作为一个收购目标——也就是说，有价值的吉普和公羊品牌可能会被收购，而大多数其他品牌可能会被洗牌。马尔基翁自己也怀疑这一点;他认为，只有少数几家全球汽车制造商有足够的规模生存下来，而FCA可能不在其中。这位终身的企业调停者还有另一个他无法实现的目标:FCA的又一次被迫联姻。在落入菲亚特手中之前，FCA已经被粉饰得天花乱坠，漫不经心地通过了手中的一家贪婪的纽约私募股权集团，一家心烦意乱的戴姆勒。尽管如此，马尔基翁内还是看到了FCA未来的最后一次合并:他在通用汽车面前摇摆不定(说到追求者的品味有问题，接近底特律乱伦)，结果在2015年遭到了公开拒绝。

总的来说，马尔奇奥尼和他对FCA的管理值得热烈的掌声，甚至是几滴眼泪。但如果没有这个伟大的人掌权，让我们看看FCA会做些什么。