基础设施法案包括跟踪司机出行的每英里路税测试

汽车制造商正受到联邦政府和州政府的压力，要求它们加紧生产电动汽车生产以及美国总统拜登签署一项行政命令，目标是到2030年一半的新车销售都是电动的．该行业正在转向电池供电，而且时间表相当咄咄逼人。

迈向电气化未来的一个难题是如何为道路融资。今天，美国人在加油站付钱——每加仑汽油和柴油都要缴税。联邦政府收取18.4美分，大多数州也收取一部分。随着去加油站的汽车越来越少，税收收入也在减少，需要从其他地方弥补，这一点在即将出台的基础设施法案中得到了解决，其中包括一个试点项目，即全国每英里税。

在2702页的文本中是13002节，标题是“国家机动车每英里用户收费试点”。这几乎涵盖了本部分的主要目的:试点一项计划，根据司机的年行驶里程而不是加油量对他们征税。

这种税收背后的想法并非毫无道理。自1993年以来，联邦燃油税一直保持在每加仑18.4美分的水平，而且没有进行调整，以考虑燃油效率更高的车辆，也没有考虑通货膨胀，现在的燃油税约为每加仑34美分。由于电动车等可选动力汽车在当今道路上所占的比例越来越大，化石燃料汽车的司机将为使用同样的沥青支付不成比例的税收。

2020年，大约180万辆电动汽车在美国的道路上漫游——大约占所有注册乘用车的0.5%。如果将平均燃油经济性和行驶里程计算在内，每年每辆车错过的联邦燃油税约为97美元，这意味着联邦政府每年损失了1.746亿美元的收入。

联邦燃油税被支付给公路信托基金，随着替代燃料汽车的增加，政府项目将长期破产。随着电动汽车上路浓度的增加，燃油税收入将继续下降。拜登的目标是到2030年电动汽车占汽车销售的50%，这意味着美国每年将面临45亿美元的联邦燃油税赤字，这意味着美国最终将寻求通过其他方式来弥补这一收入。这可以通过提高剩余汽油购买者的燃油税、实行每英里里程税，或者甚至对公用事业征收专门针对电动汽车的税来实现。基础设施法案试图确定按里程征税的可行性。

作为试点项目的一部分，来自全美50个州(包括华盛顿特区和波多黎各)、同时驾驶客运和商用车辆的志愿者将选择加入。车辆行驶的数据将被记录下来，并用于根据参与者的里程向他们计费，这一费率可能根据车辆类型和重量而有所不同。例如,商业卡车由于公共基础设施的磨损增加，可能需要支付更多的费用。

该法案特别指出，这些里程信息可以通过第三方OBD-II设备、oem收集的远程数据、保险公司的信息、智能手机应用程序或“(运输部长皮特·布蒂吉格)认为合适的任何其他方法”进行跟踪。它没有解决这些数据的隐私条款，也没有解决如何保护这些信息不被不良行为者窃取，甚至禁止将这些数据出售给非政府实体。

每英里燃油税是一个有争议的话题，许多司机对此有复杂的感受，而且随着电动汽车在他们共享的道路上变得越来越突出，他们的观点可能会继续发生变化。某些州已经考虑解决这个问题，选择调查每英里税是否比在加油站支付更有意义。宾夕法尼亚州的燃油税在全国最高，为每加仑58.7美分，最近开始讨论8.1美分每英里的税是否合适——这将意味着每加仑汽油超过2美元相当于一辆新车的平均燃油经济性．

与此同时，如果这项联邦税获得通过，它将越过拜登总统提出的对年收入低于40万美元的公民增税的“红线”。奥巴马政府一再拒绝提高联邦燃油税的要求，最近一次是在6月份。

如果该文本通过了基础设施法案的最终审查，交通部长将有一年的时间来试点该项目，然后必须向国会报告结果，以确定它是否可行。

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