周一早上好，欢迎回到高速铁路，开车的在汽车和交通领域，什么是重要的。不知怎么的，六月已经过去了一半了，尽管感觉我们已经在2020年生活了1000年。今天我们要讨论的是扳倒日产-雷诺大老板卡洛斯·戈恩的阴谋、送货机器人和汽车制造商的新“常态”。
推翻戈恩的阴谋
卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)曾经营着世界上最大的汽车公司之一，现在流亡在黎巴嫩，此前他被藏在一个乐器箱里偷运出日本。他总是说自己是被陷害的。在他寻求进一步巩固日产与其联盟伙伴雷诺(Renault)的关系时，他坚称自己在日产内部变得不受欢迎。日产是他经营的汽车帝国的一部分。日产高管和日本当局都不同意这一说法，称戈恩实际上挪用了公司资金，并少报了自己的收入，最终导致了刑事指控。
但彭博今天有一个令人震惊的故事，讲述了日产的内部沟通，似乎使阴谋反对戈恩的想法合法化;这一阴谋在他被捕前差不多一年就开始了，是由希望在日本方面拥有更多自主权的高级经理们策划的。
从这个故事:
这些讨论的中心人物是日产首席执行官办公室的负责人哈里·纳达(Hari Nada)，他后来与检察官达成了一项合作协议，以指证戈恩。根据这些信件，Nada在2018年年中写给日产负责政府关系的高级经理川口仁(Hitoshi Kawaguchi)的信中说，日产应该采取行动，“在为时过晚之前抵消他的倡议”。
[．..知情人士称，2018年11月18日，也就是戈恩在东京羽田机场乘坐私人飞机被劫持的前一天，Nada向当时的首席执行官西川广人(Hiroto Saikawa)分发了一份备忘录。Nada呼吁终止控制联盟的协议，并恢复日本公司购买雷诺股份甚至接管它的权利。知情人士说，日产还将寻求取消法国汽车制造商提名日产首席运营官或其他更高级职位的权利。
[．..2018年4月，纳达对首席执行官西川表示，戈恩对日产的业绩和他钦点的继任者的言论越来越感到不安，后者表示雷诺和日产的合并“没有任何价值”。Nada在写给西川的信中写道:“他可以造成重大破坏，而你可能会成为受害者。”接下来的一个月，日产发布的利润预期远低于分析师的预期。
日产(Nissan)和雷诺(Renault)(现在还有三菱(Mitsubishi))有着深厚的合作关系，但它们不是同一家公司;从未发生过合并。这是一种充满权力斗争和摩擦的伙伴关系，法国政府在雷诺15%的股份有时会使这种关系变得更加复杂，这是因为社会主义。尽管在过去20年里，这是一个相当成功的联盟，但日本方面希望获得更多的控制和权威。目前可行的理论是，当戈恩试图进一步巩固两家公司之间的关系时，日产的管理层曾想方设法将戈恩赶下台。
显然，值得一读。现在的问题是，这一切对戈恩的指控意味着什么?它们不太可能有任何进展。
Autonomy找到了送货机器人的商业案例了吗?
2019冠状病毒病(COVID-19)引发的经济衰退，使原本用于开发自动驾驶汽车的大量资金化为泡影。但即便在今年之前，自动驾驶汽车的价值定位也存在问题。每个汽车制造商和科技公司都想进入这一领域，但没有人真的知道它到底能赚到多少钱。
然而，危机中总有机会。而covid -19，再加上公众普遍不愿外出，或进入拥挤的商店，或成群结队，可能会为自动送货机器人作为一种有用和有利可图的技术应用铺平道路。基本上，随着零售行业的衰落，人们也不愿意出门，配送车辆可能是解决自动驾驶汽车赚钱问题的答案，根据一个有趣的新故事汽车新闻：
旧金山卡车风险投资公司(Trucks Venture Capital)的普通合伙人赖利·布伦南(Reilly Brennan)说:“现在是机器人送货的时候了。”“如果你能以合适的速度拎着一大把购物袋，现在就是时候了。看到一些机器人出租车初创公司转向包裹和货运，我不会感到惊讶。”
[．..福特表示，由于新冠疫情的影响，将推迟推出一项商用自动驾驶汽车服务，以便重新调整这些计划。这项服务将同时提供乘客和包裹递送组件。
福特自动驾驶汽车(Ford autonomous Vehicles)自动驾驶技术总监约翰•里奇(John Rich)表示:“我们不能忽视COVID-19期间消费者行为的变化。”“它影响了一切，从我们的工作方式到我们的购物方式。消费者行为的这种变化，无论是永久性的还是暂时性的，都是我们必须完全了解的。”
这并不是一件有保证的事情，它假设我们将与COVID-19(或类似的流行病)生活很长一段时间。但它有潜力，可能比制造机器人乘用车或机器人出租车更有潜力。美国汽车行驶里程的34%是用于商业活动，15%是用于个人购物;如果我们长期陷入困境，所有这些都可能转向自动配送。值得一读．
新常态可能意味着选择减少
这里面有很多东西要消化汽车新闻关于汽车行业新“常态”的故事:供应链中断、安全协议、消费者对卡车的强劲需求等等。但令我印象深刻的是，在我们完全陷入衰退的情况下，我们很快就会看到每家汽车制造商都在削减成本。
根据通用汽车首席财务官的说法，这意味着不那么复杂的车型阵容，减少车型的配置和定制。汽车制造商将优先考虑那些保证能卖出去的汽车、包装和选择。换句话说，不要期望短期内承担太多风险。的故事:
疫情导致的零部件短缺可能会促使汽车制造商减少生产线的复杂性，并优先考虑销售迅速的配置。根据J.D. Power的数据，2019年，在美国运营的所有汽车制造商中，不包括汽车颜色，共有60.5万多个配置。因此，每个独特的配置平均只占22个零售额。
不需要的配置通常放在经销商的停车场上，直到年底在慷慨的优惠政策的帮助下找到买家。通用汽车说，它已经开始取消配置，目标是在各个品牌和细分市场重复使用和共享更多零部件。简化工作可能是削减成本的长期战略，[通用汽车CFO Dhivya] Suryadevara说。
她说:“我们只是触及了问题的表面。”“随着我们向前迈进，随着市场竞争继续加剧，我们必须确保我们尽可能地提高效率。”
话虽如此，但对于凯迪拉克来说，跨品牌共享零部件并不是个好兆头，因为它已经在努力摆脱雪佛兰的形象了。
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