该转子发动机1969年梅赛德斯 - 奔驰C111的真正原因是戴姆勒去与柴油机

这似乎是从现代视角新奇，一个技术死胡同只有死忠球迷马自达回忆活着保持和关于它复活的传言不断但是，对于一个渴望未来的行业来说，打破传统观念的汪克尔(Wankel)旋转发动机曾有过非常不同的看法。从通用汽车(General Motors)到Citroën等汽车制造商在20世纪60年代和70年代的各种测试项目和概念车中都曾试用过它。但只有一款这样的概念车代表着一扇门的关闭开启另一扇门:1969年的梅赛德斯-奔驰C111。

由发明家费利克斯·汪克尔于20世纪20年代专利，并制定了在德国NSU装备现代化的时代在20世纪50年代末，汪克尔转子是一个抢手得益于其承诺的简单创新，高转速的潜力和出色的动力TO-重量比。也正是在那些第一年愚蠢维护密集，消耗石油和燃烧密封件在同等程度。早Wankels的高失败率注定NSU自己的汽车制造业的努力，它是由大众汽车公司买下了1969年，并与汽车联盟合并，组成奥迪的现代版。

同时，它与像通用，丰田和奔驰汽车做自己制作的旋转开关的各种许可协议达到R＆d死角。只有马自达就看着办吧。主要是。

［编辑注意：这很容易解雇概念车作为营销噱头和死胡同设计练习。但每过一段时间，公司赠送，没有任何人注意到的秘密的未来。因此，与约电气化，自主性和材料的进步不断宏伟承诺到今天的概念被提出，我想那会，我们需要把通过档案一看，看看如何以及何时定义目前各大工程及设计趋势实际上播种。这是最你完全忘记的重要概念车，其目的是给你的工具来了解什么是真正接下来会。- KC]

通过万克尔动力C111可以看到，奔驰的调情与旋转动力的故事是在第一没有什么不同。该航空楔形，鸥翼门的概念和它的完全非传统的动力总成打现代眼作为其时间的另一个空洞的承诺，仅仅是设计的运动结婚SL遗产和积极乔治亚罗的造型。

但看起来有点接近，而C111的多阶段发展的故事显示了汽车制造商如何严重的是关于探索旋转的限制，作为其未来的引擎。梅赛德斯真的希望这能成功。不过，上世纪60年代末70年代初C111的失败经验，最终促使这家汽车制造商接受了柴油发动机，这在之后的几十年里成为其全球形象的重要组成部分。

超级跑车可以不买

大吃一惊的公众可能已经确信C111的在1969年的法兰克福车展跃龙门是一个迹象，该公司在超级跑车市场作出姿态。现实的情况是更加注重的是秀色可餐工程。戴姆勒的工程师们塞进车里充满了新的底盘和动力传动系统的想法是期待着在真实世界场景来测试，并观看了C111作为比任何特定的线索，其板材的未来更多的是研究平台。

这就是为什么不像2001年道奇速8在我们最后的分期付款方式预览的设计对于汽车至今仍在销售，也有从七十年代没有现实世界的尤伯杯那条价值借入低前端或后端挟着。高性能跑车的是，和奔驰的病理回避在1955年勒芒灾害发生后．

说到板材，在C111身上没有。至少不会在外面。它的皮肤是玻璃纤维和塑料材料，标志着第一次尝试奔驰这种类型的车身结构的创造出来的。新的空气动力学概念，工作时，这是特别有用的，虽然当塑料材料不能辜负被动安全要求的技术后来被放弃了。

在所有这些复合材料的背后是另一个新想法:多连杆独立后悬架，在随后的几年里，它将继续支撑该品牌的许多轿车和轿跑。

旋转到赢

一切有关C111继发于它的最有趣的部分的试剂盒的：一个中置的三转子能够产生280马力的M950F汪克尔发动机。奔驰一直在研究在这一点上五年旋转的问题，已经建立了一系列的发动机供测试目的，因为它试图处理的可靠性，效率和冷却一直困扰奇设计的早期实现的担忧。

想象一个典型的发动机气缸。你有一个活塞上下移动，在顶部压缩燃料和空气混合物，因此它可以被点燃，由于燃烧发生膨胀腔室和推再次驱逐废气。

汪克尔扶轮将同样的原理应用到一个转子上，而不是一个泵送活塞，它是一个胖胖的圆形三角形，在一个大致圆形的腔体中，围绕中心轴旋转，携带着周围的燃料-空气混合物。这个。gif会比文字更好地解释压缩、点火和排气阶段是如何进行的:

到1969年，戴姆勒的工程师想出它有很好舔上面临的旋转开关的更困难的问题移动的靠不住汪克尔的威胁。而功能强大，的特征的汪克尔以其大，可变的燃烧室，该纺纱转子和壳体之间形成壁制极难匹配传统活塞式发动机的热力学效率。

燃油经济性仍然很差。事实证明，汪克尔并没有完全破解紧凑效率的密码。尽管如此，这一承诺仍令人信服，不容忽视。

1970年的日内瓦车展上，这款车的第二款——名字很有想象力的c111 - ii——凭借其升级版的四旋翼、350马力的万克尔(Wankel)和抛光车身，吸引了更多的关注。C111-II的燃油喷射旋转传动系统能在不到5秒的时间内达到每小时60英里的速度，最高时速超过180英里，使其成为当时真正的超级跑车。

事情看起来准备好生产，也有狂热的球迷奔驰在空白支票邮寄到该公司总部斯图加特与C111在备注行的故事。

不幸的是，奔驰并没有接近，尽管其新的四旋翼设计淬火极度口渴的C111-II的汪克尔的，也不是能够甚至建设了十几试验模型后办过顶的排放任何东西。相信这既无法通过政府嗅来自新出现的EPA测试，也没有诱惑，超出兴奋一些普通大众，奔驰搁置旋转好于1971年，泊C111的存储。

进入柴油

命运就在这里介入了——不仅仅是C111的故事，也涉及到这家汽车制造商自己的未来。1973年，就在梅塞德斯(Mercedes)封存C111-II之后不久，石油危机爆发，给全球汽车公司带来了冲击，这些公司突然开始努力将燃油效率置于一切之上。与那个时代的v8发动机相比，旋转式发动机结构紧凑，但在经济方面却无法发挥作用。

为了规划未来的道路，梅塞德斯从一个新的角度看待了一个非常古老的想法。如果柴油发动机——它一直在运转，而且相对便宜，但却因其发出的噪音和咔嗒声而被淘汰——可以被改进到既能满足富有客户的性能要求，又能满足普通司机在加油时寻求休息的需要，那会怎么样?

会议决定，在C111将存储的拉出，并重新用于向世界证明柴油有未来低降压经济型轿车和重型卡车外。梅赛德斯从行人240D轿车拉到其OM617五缸柴油和加入一个涡轮增压器中间冷却器和一倍以上其输出到一个体面190马力。然后，它酿整个安装到C111的船中发动机舱，并决定它要打破一大堆的速度纪录。

在尝试了在Nardo的戒指意大利于1976年，其中C111-IID将设置13柴油机相关记录旁边的一般速度记录的三人，平均步伐略低于160英里每小时被列做。这是同一个点梅赛德斯以后会回到1978年具有更强大的230马力的柴油发动机，并在202英里的C111-III的形式，另外九个记录添加到它的奖杯陈列柜戏剧性航空改进的主机。

在1974年，当决定做出从旋转到柴油动力交换C111，奔驰销售的只是一个单一的柴油车型在美国如果不计乌尼莫克：在狱W115 200D和220D轿车，在所有的50多名马力的辉煌。到了80年代中期，你可以得到一切涡轮增压柴油发动机，从美国本土经济W201小巧的大S级。

一个关键的转折点

毫无疑问，梅赛德斯-奔驰C111作为一款异国情调的跑车试验台，在其存在的十年中，它关闭了一扇传动系统的门，又打开了另一扇。如果德国汽车制造商能够降低扶轮的麻烦的燃料消耗和排放问题自身的满意度,和1973年的石油危机没有迫使这一问题,很有可能汪克尔电厂会住在马自达的不仅仅是一本小说方面的利基RX跑车。

随着全球汽车投掷烈烈的技术背后，谁知道它会走多远已经走了？

如果你怀疑梅塞德斯是否有能力改变市场，你只需要考虑一下C111-IID的涡轮柴油发动机转向在车主和公司高管心中改变技术的影响。该公司在1978年发布了其s级行政轿车的第一款涡轮柴油车型，三年后，其下一代燃油旗舰车型出现在美国海岸，开始缓慢而稳定地说服美国司机相信柴油的潜力。正如国内厂商都在做完全相反的，我应该注意到)。

在短短36个月的时间里，C111说服了梅赛德斯的产品规划者，让他们认识到万克尔转盘的难缠性。在几乎相同的时间里，C111-IID将以相反的方式完成同样的任务，通过工程消除了柴油发动机在梅赛德斯-奔驰、欧洲乃至世界其他地区的一贯沉闷和顽强的名声。

如果不出意外，这证明了进步的道路往往不是直线。对电气化汽车行业的大电流推动帮着沿柴油排放作弊丑闻．有时你开始解决一个问题，结果却解决了另一个。

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